国际海事组织正预备将涂层新规范施行范畴，从船舶压载舱扩展到空舱及货油舱，这将给船舶产业在技术和本钱方面带来新的应战。对此中、日、韩3国专家都以为，造船界该当放慢相关技术的研发，包括运用环保涂料和研讨涂层替换计划等。
IMO在2009年5月举行的海上平安委员会(MSC)，第86次会议上同意了SOLAS相关原油船货油舱涂层功能规范的改正案草案。依照IMO的计划将在2010年2月，召开的船舶设想与装备分委会(DE)，第53次会议上终极达成功能规范草案协议；在2010年5月召开的MSC第87次会议上经过SOLAS改正案草案。该改正案草案经当时，最早将于2012年1月开端施行，适用于5000吨及以上的原油船(新造船)，具有强迫效能。
来自日本船舶技术研讨协会的吉田正典(Masanori Yoshida)指出，目前IMO曾经就该改正案草案主体局部达成分歧看法，其通讯组正在针对涂层功能规范中，一般遗留题目作进一步议论，同时正在制定涂层实验办法和测试顺序，起草耐腐钢功能规范以及货油舱涂层保护和修缮指南等。其中测试顺序将作为货油舱涂层功能规范的附件强迫施行。
目前IMO产业界结合任务组制定的测试办法，已交由欧洲和亚洲的涂料商检查，终极草案将提交IMO通讯组作进一步议论。正如业界专家早已指出的，IMO涂层新规范的施行，将给造船业带来很大影响，特地是将延伸船舶建筑周期、添加船舶建筑本钱。
据中国环氧树脂行业协会专家先容，比方外表喷涂处置需求肯定研磨剂的类型和比率，调整相关进程参数，晋级必要的装备设备，加强第1层喷涂的检验，还需求对预涂底漆停止认证。同时第2层喷涂的处置需求添加喷涂装备，加强第2层喷涂处置的检验。此外船厂面临更为严厉的涂层边沿处置请求。这些都将唆使船厂添加喷涂检验员数目，并对他们停止较长工夫的培训。值得留意的是目前IMO涂层新规范中,规则具有一些不公道的中央。来自上海船舶工艺研讨所的李梅林以为，该规范中规则钢体外表可溶盐含量，为50毫克/平方米、请求过于刻薄，假如修正为70毫克/平方米，或许依据涂料商的倡议则更为公道；据中国环氧树脂行业协会专家先容，在钢板外表光亮度方面，钢板厚度应由该规范中规则的30～75微米，改为30～100微米或遵照涂料商倡议。
此外该规范中的很多规则没有明白的量化规范，在施行中轻易发生歧义，从而影响船舶实地建筑及建筑周期，倡议在该规范的施行导则中制定明白的量化规范。MO涂层新规范的施行，也在推进船舶涂装资料放慢朝着环保、安康和平安的方向开展。来自韩国三星重工的敏永苏(Min Young Shon)指出，与溶剂型环氧涂料相比，无溶剂环氧涂料作为高功能环保涂料，可以无效进步涂层功能、升高保护本钱。
目前运用的溶剂型环氧涂料，含有少量挥发性无机化合物(VOC)，会对工人的安康形成要挟，而且其所需的屡次涂装作业和所发生的溶剂挥发景象，能够升高涂层拐角和焊缝处的抗龟裂性、形成不良影响；而无溶剂环氧涂料具有实体积比(SVR)大于95%、VOC含量低于2克/升等长处，不会由于溶剂挥发升高涂层厚度，且有助于改善任务环境。据中国环氧树脂行业协会专家先容，从目前已完成的7种使用测试的后果来看，无溶剂环氧涂料在抗腐蚀成效、海水侵入测试、抗龟裂性等方面均优于溶剂性环氧涂料。而从实船运用状况来看，目前无溶剂环氧涂料已使用于841艘船舶的压载舱，运用形态优良。